Bilan des négociations avec les représentants de
l’armateur et des propriétaires de la cargaison
Depuis le 2 février 2006, le préfet maritime de la Manche et de
la mer du nord et l’autorité compétente du Royaume uni (SOSREP) ont
conduit des négociations avec les représentants des propriétaires
du navire et de la cargaison en vue de déterminer les modalités de
traitement du chimiquier Ece, sur la base des exigences
communes des gouvernements français et britannique. Les autorités
des deux pays se sont appuyées sur les normes juridiques
internationales en vigueur, sur l’étude d’impact du comité
d’experts conjoint activé début février et sur les diagnostics
réalisés par l’armateur puis par la marine nationale sur
l’Ece avec des robots télé commandés.
A l’issue de la huitième réunion de travail tenue le lundi 12
juin, ces négociations ont abouti aujourd’hui par la définition
d’un plan d’actions à la charge de l’armateur de l’Ece.
S’agissant de la coque du navire
Les services hydrographiques britanniques, chargés de la
cartographie de la zone, ont constaté que la coque de l’Ece
ne présente aucun danger pour la navigation. Celle-ci restera en
l’état, sans intervention particulière. Une colonne d’eau libre de
45 mètres sépare en effet le chimiquier de la surface. La présence
de l’Ece sera signalée sur les cartes marines.
Pour l’acide phosphorique
L’étude d’impact réalisée par les experts français et
britanniques a montré qu’une libération contrôlée et programmée de
l’acide phosphorique était envisageable, pour éviter tout impact
nocif. Elle sera conduite dans le milieu marin en ouvrant avec un
robot télécommandé les panneaux d’accès à chacune des six soutes.
Les simulations et les essais en laboratoire effectués par le CEDRE
(Centre de documentation de recherche et d’expérimentations) et
l’IFREMER (Institut français de recherche pour l’exploitation de la
mer) ont en effet montré que l’impact du à l’acide serait d’une
part limité à quelques centaines de mètres autour de la coque, et
d’autre part, qu’en quelques jours, toute trace mesurable aurait
disparu. Une décision similaire avait été prise en 2001 pour une
partie des soutes du Iévoli Sun : celles qui
contenaient du méthyle éthyle cétone et de l’alcool iso
propylique.
L’interdiction de pêche actuellement en vigueur (cercle de mille
mètres autour la position de la coque) sera levée à l’issue des
opérations prévue en septembre.
Au sujet des hydrocarbures (IFO 180 et
lubrifiants)
Le principe retenu consiste à pomper les hydrocarbures, qui sont
tous situés dans la partie arrière du navire.
Il s’agit d’une quarantaine de tonnes, correspondant aux caisses
techniquement accessibles. Il est rappelé que les soutes à
combustible principales du navire étaient vides au moment de
l’accident.
Le calendrier du plan d’actions et les précautions exigées
pendant le chantier.
L’armateur va maintenant lancer un appel
d’offres international auprès des sociétés spécialisées pour
l’exécution des travaux prévus. L’objectif est que l’opération soit
conduite pendant la période d’été, la plus favorable aux points de
vue météorologique et océanographique pour une intervention à cette
profondeur (70 mètres). Le chantier devra être achevé pour le 15
septembre 2006.
Les autorités française et britannique ont exigé
que les opérations soient conduites avec toutes les précautions
nécessaires vis à vis des intervenants sur zone et de
l’environnement. Elles disposeront d’observateurs permanents sur
zone. Le chantier du chimiquier sera situé dans une zone à 16
milles à l’ouest de l’entrée de la voie montante du Dispositif de
Séparation du Trafic des Casquets, à 25 milles de la
1ère île anglo-normande (Aurigny) et à 50 milles à
l’ouest du cap de la Hague.
Sous réserve de la bonne fin de cette opération,
qui sera vérifiée avec la plus grande attention, il apparaît une
fois de plus que la coopération franco-britannique a permis
d’obtenir un traitement responsable de la part de l’armateur en
cause.
