Evénements de mer

Dossier de presse

 

 

 

Action de l’Etat en mer et Sécurité maritime

dans le Pas de Calais :

Le remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage

Anglian Monarch

 

SOMMAIRE

 

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- L’organisation générale de l’action de l’Etat en mer

- Détroit du Pas de Calais : un trafic maritime important

- Un détroit international avec une coopération internationale

- Les moyens de prévention de l’Etat dans le pas de Calais

- Les moyens d’interventions de l’Etat dans le Pas de Calais

- Cas d’un navire en avarie

- La notion de port refuge

- Présentation technique de l’Anglian Monarch

 

 

 

 

L’organisation de l’action de l’Etat en mer

L’augmentation continue du trafic maritime, les menaces contre l’environnement marin, les personnes et les biens, ainsi que la volonté collective de faire progresser la sécurité en mer ont conduit le gouvernement à faire évoluer en février 2004 le concept français de l’Action de l’Etat en mer fondé sur la notion de coordination. Ainsi, les pouvoirs de coordination des préfets maritimes en métropole ont été renforcés dans le but d’affirmer la permanence et la globalité de l’Action pluri-administrative de l’Etat en Mer.

Le représentant de l’Etat en mer est le préfet maritime, officier général de marine. Délégué du Gouvernement, il est le représentant direct du Premier ministre et de chacun des membres du Gouvernement. Son autorité s’exerce à partir de la laisse de basse mer, sauf dans les ports à l’intérieur de leurs limites administratives et dans les estuaires en deçà des limites transversales de la mer.

Le préfet maritime veille à l’exécution des lois, des règlements et des décisions gouvernementales. Investi du pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines où s’exerce l’action de l’Etat en mer, notamment en ce qui concerne la défense des droits souverains et des intérêts de la Nation, le maintien de l’ordre public, la sauvegarde des personnes et des biens, la protection de l’environnement et la coordination de la lutte contre les activités illicites.

Le préfet maritime anime et coordonne l’action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens aériens et maritimes, sans faire obstacle à l’exercice par les autorités administratives, civiles et militaires, et les autorités judiciaires des compétences qui leur sont reconnues par d’autres textes législatifs ou réglementaires. Il reçoit en tant que de besoin des directives du secrétaire général de la mer qui relève du Premier ministre. Pour remplir les missions permanentes d’intérêt général dont il est chargé, le préfet maritime prend toutes initiatives et mesures nécessaires. Il bénéficie du concours des services et administrations de l’Etat qui mettent à sa disposition les moyens et informations d’intérêt maritime dont ils disposent. Il peut donner des directives aux chefs de ces services qui lui rendent compte de leur exécution.

Les administrations tiennent si nécessaire le préfet maritime informé de la gestion et de la mise en œuvre de leurs moyens dans le cadre de leurs compétences propres.

Un arrêté du Premier ministre établit la liste des missions en mer incombant à l’Etat.

Les préfets et les établissements publics de l’Etat informent le préfet maritime des affaires et décisions susceptibles d’avoir des conséquences en mer. Une conférence maritime placée sous la présidence du préfet maritime assiste celui-ci dans l’exercice de son action de coordination et d’information. Elle est constituée des chefs des services des administrations dotées d’attributions en mer et sur le littoral. En fonction de l’ordre du jour, les préfets de zone de défense, de région et de département assistent à la conférence maritime. Les représentants des collectivités territoriales peuvent y être conviés.

Le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord est aussi le commandant de la zone maritime de la Manche et de la mer du Nord, fonction militaire interarmées. Le siège de la préfecture maritime est à Cherbourg. Le préfet maritime est assisté dans l’exercice de ses fonctions par un adjoint opérations, par un adjoint pour l’action de l’Etat en mer et par des fonctionnaires et agents, civils et militaires, désignés par les administrations qui participent à l’action de l’Etat en mer.

Détroit du Pas de Calais : un trafic maritime important

 

1- Contexte général.

25% du trafic mondial transite par la Manche et le Pas de Calais.

La préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord est attentive au phénomène d’accroissement du trafic maritime qui augmente d’environ 3% par an. Dans le détroit " international " du Nord Pas de Calais, le trafic montant, descendant et transverse est particulièrement élevé. Les côtes britanniques et françaises sont proches (18 nautiques soit 33 kilomètres).

Comme sur la route, il y a en mer des risques d’accidents. L’Etat met donc en place des dispositifs de prévention et des capacités d’interventions pour faire face à ces risques. La marine nationale y est particulièrement impliquée, mais elle n’est pas la seule administration concernée : le CROSS (centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) de Gris Nez surveille le trafic maritime dans le Pas de Calais et détecte 99% des navires qui transitent dans le dispositif de séparation du trafic (D.S.T du Pas de Calais). Le Cross Gris-Nez (qui relève de l’administration des Affaires maritimes sur le plan organique et du préfet maritime sur le plan opérationnel) suit ce trafic maritime ainsi que tous les incidents, même mineur, survenant en mer. Il reçoit le signalement de tous les navires de commerces transitant par le D.S.T. avec une attention particulière pour les cargaisons dangereuses. Le rôle du CROSS n’est pas autoritaire, il est là pour donner des conseils aux capitaines de navires et aux marins.

Enfin, des accords internationaux permettent une coopération efficace des trois Etats riverains du détroit international du Pas de Calais que sont la Grande-Bretagne, la Belgique et la France.

2- Le détroit du Pas-de-Calais.

Le détroit du Pas-de-Calais est probablement une des zones maritimes la plus dangereuse en raison de la densité du trafic la plus importante au monde. C’est surtout le couloir de transit obligatoire pour tous les navires en provenance ou à destination des grands ports européens, un goulot d’étranglement où la navigation doit être particulièrement surveillée.

Dans cette zone particulièrement délicate, le dispositif de séparation du trafic (DST) impose aux navires d’emprunter une voie montante, dite Nord-Est côté français, et une voie descendante, dite Sud-Ouest côté anglais. Deux zones de navigation côtière séparent le trafic longitudinal du trafic côtier.

Le principal danger reste l’abordage. Pour les ferries effectuant la liaison vers les îles britanniques, la navigation s’apparente à la traversée perpendiculaire d’une autoroute de cargos. Ajoutons à cela les nombreux navires de pêche dans le Pas de Calais et la Manche et nous obtenons un trafic à la fois dense et diversifié. Le rôle du CROSS est d’abord préventif, il surveille en permanence le trafic :

• environ 600 navires empruntent chaque jour le dispositif de séparation de trafic du Pas-de-Calais ;
• 62 % des produits hydrocarbures transportés sont des huiles alimentaires ;
• 70 000 passagers traversent en moyenne chaque jour la Manche entre la Grande-Bretagne et la France, dont 50 000 pour le seul Pas-de-Calais (36 000 en 2004) ;
• à Calais, il y a un mouvement de ferry toutes les demi-heures ;
• la zone est un lieu d’activités industrielles intenses qui viennent occuper la mer avec des activités liées à la pose de câbles, à l’exploitation de fonds marins (granulats), à la production d’énergie nucléaire, au centre de retraitement de combustibles irradiées… En 2004, 28 périodes de travaux ont été recensées dans le détroit ;
• une forte activité de pêche : Boulogne est le premier port de pêche européen et il y a plus de 1000 bateaux de pêche français immatriculés sur la zone.

En 2004, le CROSS Gris-Nez a enregistré 80 500 mouvements de navires.

Ce détroit international est délicat pour la navigation : petits fonds, forts courants et conditions météorologiques difficiles. Tous ces éléments font que cette zone est particulièrement difficile : le CROSS de Griz-Nez observe chaque semaine des " situations de proximité ", c’est à dire des situations où deux, voire plusieurs bateaux sont obligés, pour éviter une collision, d’effectuer une manœuvre d’urgence.

 

 

 

Détroit international avec coopération internationale

1. Généralités.

La France est liée par des accords internationaux intéressant la zone Manche mer du Nord. Le Manche-plan, conclu avec nos voisins britanniques et auquel la Belgique est associée, permet une coopération avancée en matière de surveillance, de sauvetage et de lutte antipollution dans une zone où les côtes de trois pays sont proches les unes des autres. Une collaboration étroite avec les britanniques permet au préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord de partager des moyens d’intervention pour réagir rapidement et efficacement en cas d’incident ou d’accident en mer. La préfecture maritime et le CROSS Gris-Nez sont d’autre part en relation constante avec les Coast-guards anglais, particulièrement en ce qui concerne le DST du Pas de Calais dont la surveillance est partagée.

Lorsque la zone où se déroule une opération, ou lorsque les moyens mis en œuvre impliquent une coopération internationale, celle-ci est conduite :

• conformément aux dispositions et procédures du MANCHEPLAN ;
• conformément aux dispositions générales de la convention de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage maritime, avec les autorités d’autres Etats.

L’activation du MANCHEPLAN par le CROSS ou le COM (centre des opérations maritimes) de Cherbourg, est toujours confirmée par un message urgent, qui précise l’autorité coordonnant l’action (ACA) et l’autorité de liaison de l’action (ALA).

Pour les opérations d’assistance et de lutte anti-pollution, Le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord dispose en permanence de deux remorqueurs affrétés, " l’Abeille Liberté " arrivée le 25 octobre 2005 à Cherbourg pour remplacer l’Abeille Languedoc redéployée dans le golfe de Gascogne et, depuis le 1^er avril 2000, " l’Anglian Monarch " basé à Douvres et à Boulogne.

2. La co-exploitation de l’Anglian Monarch.

Ce remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage est co-exploité et co-financé par les autorités britanniques et la marine nationale. Cette disposition a été adoptée par le comité interministériel de la mer du 28 février 2000 qui a fait suite à l’accident de " l’Erika ". Jusqu’à cette date, les autorités françaises ne disposaient, en Manche, que du remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage " Abeille Languedoc " basé à Cherbourg, pendant que le " Far Turbot ", prédécesseur de " l’Anglian Monarch " n’était affrété que six mois par an pendant la période hivernale et par les autorités britanniques.

Concrètement, les gouvernements français et britannique ont conclu un accord de partenariat pour la mise en œuvre d’un moyen d’intervention d’urgence en avril 2000, c’est à dire " un chien de Berger " dans le détroit international du Pas de Calais

La Marine nationale " co-exploite " donc ce remorqueur en partenariat avec la Maritime and Coastguard Agency (MCA) britannique depuis cette date et pour un coût français de 6 111 €uros par jour (coût par jour sur toute l’année).

En pratique, le remorqueur fonctionne indifféremment au profit des deux Etats durant toute l’année.

Des instructions permanentes communes ont été signées entre le préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord et le responsable des opérations de la MCA britannique le 23 juin 2000. Elles ont été depuis reconduites et doivent figurer en annexe du Manche-plan lors de sa prochaine révision. La France est partenaire de la MCA dans ce contrat et non pas contractant direct ce qui fait qu’elle ne négocie ni le prix ni les caractéristiques des moyens. La souplesse de fonctionnement d’une Agence comme la MCA permet de trouver des navires et des armements beaucoup plus facilement que dans le cadre des codes des marchés publics français et européens.

En janvier 2001, afin d’optimiser le cadre de la coopération, la France a demandé à ce qu’un officier maîtrisant la langue française figure parmi l’équipage de ce remorqueur.

3. Les missions de l’Anglian Monarch.

La mission principale du RIAS (Remorqueur d’Intervention, d’Assistance et de Sauvetage) Anglian Monarch est de procéder, dans le Pas de Calais, à l’assistance (sauver un navire et un équipage d’un péril) ou au remorquage d’urgence des navires signalés en difficulté pour prévenir les accidents maritimes et les pollutions sur les côtes Sud-Est de l’Angleterre et Nord-Est de la France.

L’Anglian Monarch peut donc recevoir des missions dans les domaines suivants :

• recherche et sauvetage ;
• lutte antipollution ;
• surveillance et identification de la navigation dans le Dispositif de séparation du trafic (DST) du Pas de Calais ;

Selon les termes du partenariat, le remorqueur et l’équipage doivent être maintenus en alerte à moins de 30 minutes, 24h/24h, pour appareiller depuis un quai ou depuis un point de mouillage.

4. Les interventions de l’Anglian Monarch en 2004.

En 2004, " l’Anglian Monarch ", qui dispose de capacités équivalente à celle d’un RIAS type Abeille, a réalisé 25 interventions sur des bâtiments en panne moteur, une intervention sur un incendie à bord d’un navire, 4 remorquages de gros navires ainsi que des interventions d’assistances diverses.

5. Les avantages de la coopération internationale.

Ce dispositif de co-exploitation offre une opportunité de coopération avec les britanniques qui n’existe pas encore avec l’Italie et l’Espagne pour la sécurité maritime en Méditerranée. Avec un officier parlant la langue française à bord et embarqué à titre permanent, il s’agit d’un mode de coopération emblématique de ce que l’on peut faire en terme de coopération internationale dans un détroit international. De plus, le partage du coût de cette exploitation et des capacités d’intervention de l’Anglian Monarch a permis de dégager les économies indispensables au redéploiement de l’Abeille Languedoc vers le Golfe de Gascogne pour améliorer la sécurité maritime et réduire les délais d’intervention dans cette zone.

Ce remorqueur arbore des marques distinctives sur sa coque et la double inscription Préfecture maritime et Maritime and Coastguard Agency (MCA).

 

 

Les moyens de prévention de l’Etat dans le détroit du Pas de Calais et en Manche mer du Nord

 

Les moyens de l’Etat pour répondre aux risques induits par le trafic maritime. 

Le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord, en tant qu’autorité de l’Etat en mer, coordonne l’ensemble des moyens maritimes et aériens de l’Etat agissant en mer. Il dispose également de tout un corpus immatériel, qui est le fondement juridique de son action : règlements internationaux édictés par l’Organisation Maritime Internationale (O.M.I), législation nationale avec notamment l’outil juridique de la mise en demeure. Les moyens " matériels " sont de deux types : les outils de prévention et ceux d’intervention.

1. La prévention.

La prévention des risques maritimes concerne la surveillance du trafic à partir des infrastructures que mettent en œuvre les Etats côtiers, ainsi que leurs capacités à détecter les situations à risques au plus tôt et à intervenir en mer.

L’Etat dispose de CROSS (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) rattachés au ministère des transports, qui assurent la surveillance de l’activité maritime dans la zone Manche et mer du Nord. Les dispositifs de séparation de trafic (D.S.T.) sont au coeur du dispositif de surveillance et de détection. Il y en a deux dans la zone : le D.S.T. du Pas de Calais suivi par le CROSS de Gris Nez (créé en 1975) et celui des Casquets au large de la pointe du Cotentin, suivi par le CROSS de Jobourg (créé en 1970). Les CROSS ont été crées dans les années 70 et surveillent un rail de navigation obligatoire pour les navires transitant par la Manche. En matière de secours en mer, les CROSS reçoivent les alertes relatives à la recherche, au sauvetage et à l’assistance. Par délégation permanente du préfet maritime, il dirigent les actions de secours en mer. Les directeurs des CROSS veillent à ce que l’information du COM Cherbourg et du préfet maritime soit régulière et suffisante.

Dans les zones de responsabilité française, les CROSS sont les représentants permanents du préfet maritime. Ils exercent leurs responsabilités dans le cadre défini par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. Ils sont notamment chargés de :

• la surveillance du trafic maritime et la conduite des opérations de sauvetage en mer ;
• la décision d’interruption des recherches dans certains cas ;
• l’information de la presse et des particuliers en relation avec l’officier communication de la préfecture maritime à Cherbourg ;
• la formation et l’entraînement du personnel.

Le centre des opérations maritimes (COM) de Cherbourg assure la permanence du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord. Le COM Cherbourg est immédiatement informé :

• de toute situation qui d’emblée est jugée grave du fait du nombre de personnes concernées par un événement en mer ;
• dès qu’un plan de secours à naufragés est susceptible d’être déclenché ;
• dès que des vies humaines sont menacées, ou qu’il y a de fortes probabilités que ce soit le cas ;
• de toute situation qui nécessite l’activation du MANCHEPLAN ;
• de toute situation qui d’emblée est jugée grave du fait des conséquences prévisibles sur l’environnement ;
• de toute situation impliquant un nombre important de moyens à mettre en œuvre ;
• de toute affaire traitée même partiellement dans la zone de compétence du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord par un Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), britannique ou belge, par l’un des Maritime Rescue Subcenter (MRSC) par le CROSS Corsen ou par les autorités des Iles anglo-normandes ;

Les sémaphores de la marine nationale apportent une veille visuelle de l’activité en mer complémentaire de la veille radar assurée par le CROSS. Les sémaphores participent activement à la surveillance des eaux côtières ainsi qu’aux opérations de recherche et de sauvetage. D’une manière plus précise, ils prêtent leur concours pour le recueil des informations et fournissent si nécessaire un relais de transmissions au profit des CROSS. Ces sémaphores sont armés par des marins professionnels qui ont suivi une formation maritime complète et spécifique de guetteur.

Le littoral de la Manche et de la mer du Nord compte 13 sémaphores et une vigie sur 877 km de côte.

Les sémaphores sont classés en trois groupes selon leur situation géographique et l’importance de leurs missions : les vigies (10 personnes), les sémaphores de première catégorie (9 personnes) et les sémaphores de deuxième catégorie.

Les 9 sémaphores de première catégorie (ou permanents) assurent une veille continue en des endroits remarquables de la côte et pour la navigation. Les Vigies sont implantées à l’entrée des ports majeurs. Les 4 sémaphores de 2^ème catégorie effectuent une veille diurne (lever au coucher du soleil) ; leur image radar est déportée en continue vers un sémaphore de 1^ère catégorie.

Le rôle des sémaphores dans le cadre du concept de sauvegarde maritime :

• Surveiller les espaces maritime, terrestre et aérien ;
• Assurer un service de transmissions et informer le commandement ;
• Surveiller le trafic maritime ;
• Assurer la présence de la Marine nationale en certains points de la côte ;

• Sauvegarde de la vie humaine (information du CROSS et du centre des opérations maritimes de Cherbourg, le COM) ;
• Effectuer les observations météorologiques au profit du préfet maritime et de Météo France ;
• Apporter un concours aux tâches des autres administrations dans le cadre de la coordination de l’action de l’Etat en mer exercée par le Préfet Maritime ;
• Prévention des pollutions maritimes accidentelles.

La mise en réseau des centres opérationnels et des sémaphores.

Engagée dans une logique d’accroissement du dispositif de surveillance de nos côtes, aux côtés du ministère des transports (DAMGM) et de celui des finances (Douanes), la marine nationale a lancé un programme de mise en réseau de ses sémaphores avec les autres moyens de surveillance maritime (CROSS en particulier) intitulé SPATIONAV. Ce dispositif permettra de centraliser à partir de 2006 toutes les informations obtenues par ces différents capteurs.

Le système d’information TRAFIC 2000 mis en service par la Direction des Affaires maritimes en octobre 2004 complète ce dispositif. Il permet la mise en réseau d’informations concernant les navires : position et identité, description des marchandises dangereuses transportées, signalement des avaries ou incidents, gestion des déchets d’exploitation ou de cargaison, ports de départ et de destination...

Sont insérées également dans Trafic 2000 des informations utiles à une meilleure appréhension de la situation du trafic maritime et provenant :

• des moyens terrestres, navals et aériens des administrations civiles et militaires intervenant en mer qui détectent et identifient les navires en transit dans les eaux sous juridictions françaises à l’occasion de leurs missions opérationnelles.

 

 

Les moyens d’intervention de l’Etat dans le détroit du Pas de Calais et en Manche mer du Nord

1. L’intervention

Les interventions sont conduites en Manche et mer du Nord avec les moyens des différentes administrations agissant en mer et la S.N.S.M..

La marine nationale dispose des moyens affectés en zone maritime Manche – mer du Nord, basés à Cherbourg, et des bâtiments déployés à partir de Brest, qui effectuent des opérations de police et de surveillance ou interviennent en renfort le cas échéant.

Pour les opérations d’assistance, de remorquage et de lutte anti-pollution en Manche et mer du Nord, la marine dispose en permanence de deux remorqueurs affrétés, " l’Abeille Liberté " à Cherbourg et " l’Anglian Monarch " basé à Douvres. Des navires spécialisés dans la lutte anti-pollution, basés à Brest, sont susceptibles de venir renforcer le dispositif en place pour la zone de la Manche et de la mer du Nord.

La marine nationale a par ailleurs passé un contrat d’affrètement à " bon de commande " avec la société " Abeilles International " pour pouvoir disposer sans délai de trois remorqueurs portuaires basés à Dunkerque et Calais afin d’intervenir dans le détroit en cas de risque grave de pollution. Ces moyens (30 à 40 tonnes de traction) permettent de mener une intervention rapide et seraient renforcés, si besoin, par des bâtiments de Cherbourg et de Brest.

La marine dispose enfin de deux hélicoptères Dauphin de service public basés à Cherbourg (Maupertus) et au Touquet. Ces hélicoptères assurent une alerte permanente au profit du préfet maritime.

Les missions principales des Dauphin sont :

- recherche et sauvetage en mer ;

- assistance aux navires ;

- surveillance de la navigation commerciale avec en cas de besoin des équipes d’évaluation et d’intervention composées d’experts (centres de sécurité des navires, pompiers, mécaniciens, officier de police judiciaire….;

- assistance et surveillance des pêches ;

- lutte contre les pollutions maritimes.

Le détachement est informé d’une mission par téléphone indifféremment par le Centre des Opérations Maritimes (COM) de Cherbourg ou les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) de Jobourg et Gris Nez.

En cas de nécessité, la médicalisation de l’hélicoptère est spécifiée lors de la demande de décollage. L’alerte de service public intéresse la zone de responsabilité du préfet maritime de la Manche – mer du Nord. Le détachement peut néanmoins intervenir dans les zones maritimes étrangères à la demande des pays limitrophes.

Des hélicoptères plus lourds de la marine nationale basés à Lanvéoc (proximité de Brest), de type Super Frelon, ainsi que les hélicoptères de type Seaking britannique et belge peuvent par ailleurs venir compléter le dispositif aérien pré positionné en Manche et mer du Nord.

La Gendarmerie maritime, composante relevant de l’état-major de la marine pour ce qui concerne son emploi, dispose de 2 patrouilleurs basés à Cherbourg et de 3 vedettes basées à Dunkerque, Boulogne et Dieppe.

 

Administration des affaires maritimes :

• 2 vedettes basées à Boulogne et Ouistreham ;
• 1 patrouilleur basé à Cherbourg.

Administration des Douanes :

• 7 vedettes basées Dunkerque, Boulogne, Le Havre, Cherbourg et Granville ;
• 3 hélicoptères basés au Havre ;
• les avions de télédétection des hydrocarbures en mer (avion de type POLMAR) effectuent des surveillances régulières dans la zone Manche et mer du Nord.

Gendarmerie nationale :

• 4 vedettes basées à Granville, Ouistreham, Grand-Quevilly et Calais ;
• 6 canots rigides basés à Saint-Valery-sur-Somme, Calais, Fécamp, Saint-Vaast-la-Hougue et les Pieux ;
• 2 hélicoptères saisonniers basés dans la Somme.

Sécurité civile : 3 hélicoptères basés à Lille, Le Havre et Granville.

Société nationale de sauvetage en mer (S.N.S.M.) : 47 stations équipées de vedettes, canots et zodiacs.

 

 

Cas d’un navire en avarie en mer

1. Le rôle des CROSS.

Les CROSS Jobourg et Gris-Nez s’attachent à détecter ou à recevoir tout indice ou élément d’information qui laisse supposer l’existence d’une situation anormale susceptible de mettre en danger des vies humaines ou de menacer l’environnement. Une bonne réaction de l’Etat à une telle situation suppose une étroite coopération entre le CROSS concerné et le COM Cherbourg.

Lorsqu’un CROSS a connaissance d’une avarie dans sa zone de compétence, il prend alors les dispositions nécessaires pour garder le contact avec ce navire, pour confirmer sa position et suivre si possible sa trajectoire.

Il transmet sans délai l’information au COM Cherbourg. Le CROSS se tient également à la disposition du préfet maritime en indiquant au COM Cherbourg :

• la position du navire en avarie ;
• toute information reçue ou disponible concernant le navire en avarie ;
• l’entrée du navire en avarie dans les eaux territoriales françaises.

Le CROSS recherche auprès du navire la nature de ses avaries, le temps escompté pour les réparer. Il confirme ensuite ces informations à la préfecture maritime (COM).

 

En tant que de besoin, le CROSS propose ou suggère les actions à mener telles que l’envoi d’une équipe pluridisciplinaire (évaluation ou intervention) constituée d’experts dans les domaines de la manœuvre, de l’incendie ou de la voie d’eau. La mise en œuvre et la composition d’une équipe d’évaluation et d’intervention est du ressort du COM Cherbourg.

Le CROSS informe le COM Cherbourg et le remorqueur d’intervention d’assistance et de sauvetage concerné (Abeille Liberté ou Anglian Monarch) de toute détection de navire en avarie dans sa zone de compétence. Toute demande de concours du RIAS formulée dans le cadre du MANCHEPLAN par un MRCC britannique (Maritime Rescue Coordination Center, équivalent d’un CROSS) est immédiatement répercutée sur le COM Cherbourg.

En cas d’urgence le CROSS Gris-Nez peut faire appel au remorqueur franco-britannique en informant immédiatement le COM de Cherbourg.

La préfecture maritime peut faire appel, par voie de réquisition, à des moyens de remorquage privés.

2. La mise en demeure.

L’Etat français peut prendre en haute mer et dans ses eaux territoriales les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents que présente pour ses côtes et ses intérêts connexes une pollution ou une menace de pollution des eaux de la mer par des hydrocarbures ou par des substances dangereuses ou nocives, à la suite d’un accident de mer.

L’expression " accident de mer " couvre les abordages, échouements ou autres événements survenus à bord ou à l’extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soit une menace de dommages matériels dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison.

L’expression " intérêts connexes " s’entend des intérêts de l’Etat directement affectés ou menacés par l’accident de mer et qui ont trait notamment :

• aux activités maritimes côtières, y compris aux activités de pêche ;
• à l’attrait touristique de la région considérée ;
• à la santé des populations riveraines et à la conservation des ressources biologiques marines, de la faune et de la flore.

Dans le cas d’avarie ou d’accident de mer, le préfet maritime peut mettre en demeure le capitaine et l’armateur ou le propriétaire du navire, d’un engin ou d’une plate-forme, de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre fin au danger grave d’atteinte au littoral ou aux intérêts connexes.

Lorsqu’un navire fait l’objet d’une mise en demeure du préfet maritime, le CROSS la transmet par tout moyen (télécopie, téléphone, e-mail…) au commandant de ce navire. En outre, la préfecture maritime fait parvenir la mise en demeure à l’armateur, au capitaine, aux administrations et organismes concernés.

Dans le cas où cette mise en demeure reste sans effet ou lorsqu'elle n'a pas produit les effets attendus dans le délai imparti, ou d’office en cas d’urgence (ce qui constitue un autre mode d’action), le préfet maritime peut faire exécuter les mesures nécessaires aux frais, risques et périls de l’armateur ou du propriétaire.

3. Rôle de la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord.

Le COM de Cherbourg, en fonction des informations reçues et de leur analyse, peut :

• faire appareiller un RIAS, et par l’intermédiaire du CROSS Gris-Nez, le remorqueur franco-britannique Anglian Monarch ;
• alerter, prépositionner ou mettre en œuvre l’équipe d’évaluation/intervention qui est pluridisciplinaire ;
• mettre en alerte ou met en œuvre un hélicoptère susceptible d’hélitreuiller l’équipe d’évaluation ou d’intervention ;
• mettre en place les concours nécessaires de la marine nationale à Cherbourg (base navale, marins pompiers, …) ;
• demander au COM Brest les renforts nécessaires dépendant du commandant de la zone maritime Atlantique ;
• demander aux organismes compétents, les autres concours nécessaires (en particuliers les sociétés de remorqueurs).

Les mesures à prendre dépendent bien évidemment de la position du navire (eaux territoriales ou haute mer), de la nature de ses avaries, de sa dérive, de sa cargaison ou de ses soutes.

Le préfet maritime peut en effet envoyer cette équipe pluridisciplinaire à bord d’un navire en difficulté pour obtenir une information de première main et contribuer ainsi à la prise de décision.

4. Passage du détroit du Pas de Calais par des navires en avarie.

La référence est la convention des Nations-Unies signée à Montego Bay le 10 décembre 1982 sur le droit de la mer qui définit :

• le régime du transit sans entrave dans les détroits internationaux qui doit être continu et rapide ;
• les conditions d’intervention des Etats riverains, lorsqu’un navire marchand étranger enfreint une loi ou un règlement relatif à la sécurité de la navigation, la régulation du trafic maritime, la prévention, la pollution ou quand il présente une menace pour l’environnement.

Dans les cas énumérés ci-dessus, le préfet maritime, représentant de l’Etat français, peut prescrire les mesures suivantes :

• le remorquage du navire en avarie par un remorqueur d’une puissance de traction au croc suffisante et éventuellement accompagnement par un autre remorqueur prêt à le prendre en remorque ;
• le débarquement de la cargaison dans un port français qui concerne les navires transportant des hydrocarbures ou des marchandises nocives ou toxiques en vrac ;
• la réparation de l’avarie sous la surveillance d’une société de classification et du centre de sécurité des navires du port de réparation si la réparation se fait dans un port situé dans un Etat adhérant au Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

En l’absence d’infraction ou de menace caractérisée de pollution, le préfet maritime ne peut, en principe, pas interdire le passage du détroit du Pas de Calais. Il peut cependant fixer les conditions minimales requises permettant de préserver la sécurité de la navigation et l’environnement lors de son passage : remorqueur en alerte, compte rendu régulier, accompagnement, etc….

5. Principe de la rémunération d’assistance.

Toute intervention ou opération d'assistance par un moyen de l'Etat est effectuée aux frais et risques du bénéficiaire, le navire assisté. C'est une application concrète du concept Pollueur (potentiel) - Payeur. La gratuité est évidemment la règle pour le sauvetage des vies humaines contrairement à la préservation des biens. Dès lors que les moyens de l’Etat sauvent le navire, c'est toujours à titre onéreux.

6. Cas d’une intervention sur un pétrolier en avarie

L’action quotidienne vise essentiellement à prévenir les accidents. Si un accident venait à survenir dans le détroit, les caractéristiques de la zone maritime imposent de réagir très rapidement. Les moyens d’intervention à la disposition du préfet maritime, notamment le RIAS Anglian Monarch, sont destinés à cette première réaction. Des moyens supplémentaires peuvent, en cas de nécessité, être sollicités par le préfet maritime.

7. Le plan POLMAR/Mer

Le plan POLMAR MER tout d’abord : composante maritime du plan d’intervention contre les pollutions maritimes accidentelles. Ce plan offre immédiatement au préfet maritime les moyens juridiques et financiers d’accroître la lutte en mer avec notamment la possibilité de procéder à des réquisition de moyens privés.

Ce droit de réquisition est cependant ouvert dès la menace. Le préfet maritime est chargé du déclenchement de ce plan et de son application. Il peut aussi faire appel aux moyens nautiques et aériens des administrations.

La préfectures maritimes de la Manche et de la mer du Nord et les préfectures des départements du littoral sont associées de façon réciproque aux phases essentielles d'élaboration des plans de secours spécialisés POLMAR terre et mer. Les préfectures des zones de défense sont également parties prenantes aux travaux des unes et des autres.

Les plans de secours à naufragés (PSN), co-élaborés par le préfet maritime et chaque préfet de département, établissent une chaîne de secours continue, cohérente et complémentaire entre l’accident en mer et les infrastructures de secours à terre.

Enfin, les plans POLMAR Mer et PSN s’inscrivent désormais dans la déclinaison du nouveau dispositif ORSEC et notamment du plan ORSEC Maritime.

8. Le Mancheplan.

Le Mancheplan : cet accord conclu entre la Grande-Bretagne, la France (la Belgique et l’Irlande sont observateurs), permet l’action concertée et la mise en commun des moyens des Etats bordant la Manche et la mer du Nord pour toute opération d’assistance, de sauvetage et de lutte contre les pollutions. Il est fréquemment mis en œuvre pour des opérations de sauvetage, et il est parfaitement rôdé. Dans le cas d’une pollution, il s’accompagnerait de la mise à disposition d’avions équipés de moyens d’épandage de dispersants, d’équipements anti-pollution (navires, barrages,…) et d’experts.

9. L’accord de Bonn.

L’accord de Bonn (1983) a été signé par les Gouvernements de la République fédérale d'Allemagne, du Royaume de Belgique, du Royaume de Danemark, de la République française, du Royaume de Norvège, du Royaume des Pays-Bas, du Royaume de Suède, du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et la Communauté économique européenne.

Cet accord permet notamment une coopération active et l’utilisation de navires spécialisés d’autres nations européennes dans le seul domaine de la lutte anti-pollution, comme cela a été le cas dans l’accident du " Ievoli Sun " (navire allemand) et du pétrolier Prestige en novembre 2002.

Ces différents plans, déclenchés par le préfet maritime, sont mis en action périodiquement lors d’exercices organisés avec les administrations concernées et les organismes spécialisés :

• 2005 : Manchex 2005 (combiné secours à naufragés et antipollution) ;
• 2004 : Cotentex 2004, Manchex 2004 et Polmar Nord 2004 etc. 

 

  

La notion de port refuge

 

De nombreuses choses ont été dites sur cette notion aussi vieille que la navigation et que les nombreuses digues construites pour protéger les ports. Un port-refuge n’est pas un port " poubelle ". Les normes en cette matière sont une application textuelle d’une pratique ancestrale : un navire en danger doit pouvoir se mettre à l’abri. La navigation moderne implique un certain nombre de précautions. On ne peut guère demander à un super tanker de se réfugier dans le port de Dieppe qu’il risque de paralyser. Le navire doit simplement être guidé vers un port ou un lieu approprié à sa taille et à ses avaries.

Le préfet maritime peut demander à un navire de se diriger vers une zone " refuge ". Par exemple, en 1997, le préfet maritime avait désigné l’anse du Becquet près de Cherbourg pour échouer le porte conteneurs Rosa M qui menaçait de couler. Cette décision est du ressort exclusif du préfet maritime et il en assume seul la responsabilité, en tenant bien entendu, les autorités terrestres informées.

En revanche, lorsqu’il s’agit de choisir un port refuge, un processus de concertation se met en place. En février 2005, le cargo Swing est entré dans le dispositif de séparation du trafic (DST) des Casquets avec une gîte importante (environ 10°) d’origine non connue. Outre l’escorte de l’Abeille Languedoc lors de la traversée de la Manche, il a été décidé d’hélitreuiller à bord du cargo une équipe d’évaluation " pluridisciplinaire ". Celle-ci se composait d’un spécialiste du Centre de Sécurité des Navires, d’un pilote portuaire, d’un officier de la préfecture maritime et de spécialistes de mécanique marine. Ils ont pu examiner les dégâts du navire et fournir leur analyse déterminant la cause de la gîte au préfet maritime. Le danger de naufrage existait. Le port du Havre a donc été désigné comme " port refuge " obligatoire du navire. Ce port était le plus approprié pour les réparations à fournir, et il a été jugé que le navire pouvait l’atteindre sans dommages, ce qui a été le cas.

Au bilan, il s’agit d’un jugement souple et au cas par cas, en aucun cas de règles arbitraires.

 

 

 

 

 

 

 

FICHE TECHNIQUE DE L’ANGLIAN MONARCH

Remorqueur d’intervention franco-britannique Anglian Monarch

Port d’attache : Lowestoft

Dimensions :

• longueur : 58 mètres
• largeur : 14,10 mètres
• tirant d’eau : 6,80 mètres

Capacité de remorquage : 150 tonnes au croc pour 1 400 mètres de remorque

Le remorqueur d’intervention franco-britannique Anglian Monarch, c’est :

• des équipements de navigation moderne (deux radars, un écho-sondeur, pilote automatique…)
• des équipements de sauvetage adaptés (deux pompes portables, deux générateurs portables, des équipements de découpe et de lutte contre les voies d’eau, cinq canots de sauvetage, quatre pompes submersibles…).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANNEXE

Les principales interventions du RIAS Anglian Monarch

sous la responsabilité du préfet maritime.

1. Le 19 octobre 2004. La préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord a organisé un exercice de lutte contre une pollution par les hydrocarbures. Cet exercice, qui avait pour objectifs l'entraînement du personnel et la mise en oeuvre de moyens et matériels spécialisés diversifiés de lutte antipollution, s'est déroulé sans encombre au large du port autonome de Dunkerque, le mardi 19 octobre 2004.

Il a donné lieu dans le cadre des dispositifs du plan POLMAR/Mer et du MANCHE PLAN à la mobilisation de plusieurs navires dont le Remorqueur de Haute Mer "Anglian Monarch", co-affrété par la France et la Grande-Bretagne, le bâtiment de Soutien d'Assistance et de Dépollution "Argonaute", du remorqueur de la garde côtière belge "Valcke" ainsi que plusieurs chalutiers.

2. Le 12 août 2004. Disparition d’un marin au large de Boulogne.

Au nord de Boulogne-sur-Mer, le fileyeur " Baroudeur des Mers " signale au C.R.O.S.S. Gris-Nez un homme à la mer. Les moyens d’intervention aériens et nautiques suivants ont été dépêchés sur zone : l’hélicoptère de la Marine nationale " GW " basé au Touquet, l’hélicoptère belge de sauvetage Seaking basé à Coxyde, l’hélicoptère de la gendarmerie d’Amiens et l’hélicoptère des douanes françaises basé au Havre, la vedette S.N.S.M. " Président Jacques Huret " et le zodiac S.N.S.M. de Boulogne-sur-Mer, le remorqueur franco-britannique " Anglian Monarch ", la vedette des douanes " Vent d’Aval " de Boulogne-sur-Mer, la vedette de la gendarmerie maritime " Scarpe "de Boulogne-sur-Mer et la vedette de la gendarmerie départementale " Tom Souville " de Calais. Après investigations et en l’absence d’éléments nouveaux, les opérations de recherche ont été interrompues le 13 août sur ordre du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord. (1 personne portée disparue).

3. Le 20 avril 2004. Avarie machine à bord du " Cervin ".

Au Nord de Dunkerque, le chimiquier " Cervin " signale au CROSS Gris-Nez être à la dérive à la suite d’une avarie machine. Le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord a mis en demeure le navire de faire cesser le danger qu’il représentait pour le trafic maritime. Le remorqueur franco-britannique " Anglian Monarch " et l’hélicoptère de service public de la Marine nationale basé au Touquet se sont rendus sur zone. En reconnaissance, l’hélicoptère n’a constaté aucune pollution ni dégagement de fumée anormale. Le remorqueur " Anglian Monarch " a pris en remorque le chimiquier à destination de la zone de mouillage de Westhinder (Belgique).

4. Le 20 avril 2004. Ce jour à 15h35, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de Gris-Nez (CROSS Gris-Nez) a signalé le chimiquier libérien CERVIN, transitant à vide, en difficulté à 25 nautiques au Nord de Dunkerque. Le problème semblait être alors un incendie compte tenu d’un fort dégagement de fumée dans le compartiment machine. A 15h54, le remorqueur franco-britannique Anglian Monarch a été envoyé par le CROSS pour rejoindre la zone. Au même moment un vol de reconnaissance a été réalisé par le dauphin de service public du Touquet. Ce dernier n’a constaté aucune pollution, ni dégagement de fumée anormal.

L’équipe d’intervention des centres de sécurité des navires de Dunkerque et de Boulogne ainsi que les marins pompiers de la Marine nationale de Cherbourg avaient été placés en alerte. En vain, puisque le navire a précisé que son avarie machine était due à un problème de piston, confirmation ayant été donnée de l’absence d’incendie à bord du navire. Le bâtiment, continuant de dériver en raison de son avarie machine, a été mis en demeure par le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord de faire cesser le danger qu’il représentait pour le trafic maritime et par voie de conséquence pour le littoral et les intérêts connexes de la France. A 18h40, le CERVIN a passé remorque avec l’Anglian Monarch. Le convoi fait route vers la zone de mouillage de Westhinder (Belgique), à environ 15 nautiques au nord-ouest d’Ostende. Le bâtiment qui mouillera ce soir en ce point indique pouvoir réparer son avarie machine.

5. Le 17 juillet 2003. Un voilier perd son safran à la sortie du D.S.T. du Pas de Calais.

A la sortie de la voie montante du D.S.T. du Pas de Calais, le voilier Gallant signale au CROSS Gris-Nez la perte de son safran. La vedette S.N.S.M. Jean Bart 2 de Dunkerque, la vedette S.N.S.M. Notre-Dame du Risban de Calais, le patrouilleur de service public de la Marine nationale Flamant et le remorqueur d’intervention franco-britannique Anglian Monarch se rendent sur zone. La vedette S.N.S.M. Jean Bart 2 prend en remorque le voilier à destination du port de Dunkerque. Liberté de manœuvre est donnée aux moyens de secours engagés.

6. Le 17/06/2003. Un chalutier en feu au large de Boulogne : les 5 membres d'équipage sains et saufs.

Le chalutier Antoine, en feu au large Boulogne-sur-Mer la nuit dernière, a pu regagner son port d'attache (Boulogne) ce matin, remorqué par le chalutier Souveraine. Le chalutier Gloire à Marie avait, dans un premier temps, récupéré les 5 membres d'équipage de l'Antoine sains et saufs. L'incendie a pu être maîtrisé grâce à l'intervention de l'hélicoptère de la Marine nationale basé au Touquet, du patrouilleur de service public de la Marine nationale Pluvier, et du chasseur de mines britannique HMS Cattistock. A 00h32 ce mardi 17 juin le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) de Gris-Nez est informé par le chalutier Gloire à Marie que le chalutier Antoine est en feu à environ 15 nautiques à l'ouest de Boulogne, dans la zone de séparation entre le rail montant et le rail descendant. Les 5 membres d'équipage sont immédiatement récupérés sains et saufs par un chalutier à proximité, le Gloire à Marie. Mais aucun des chalutiers à proximité du sinistre n'a de moyen de lutte contre l'incendie.

L'hélicoptère de service public de la Marine nationale du Touquet, mis en alerte à 00h41, arrive sur zone à 01h20 avec à son bord une pompe à incendie. Un chasseur de mines britannique qui croisait dans la zone, le HMS Cattistock, se déroute à la demande du CROSS. Parallèlement, le remorqueur d'intervention Anglian Monarch, co-affrété par la France et la Grande-Bretagne, ainsi que le patrouilleur de service public (PSP) de la Marine nationale Pluvier (basé à Cherbourg), sont déroutés par le CROSS vers le lieu du sinistre. Ils sont à deux heures de ralliement. Les canots de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) de Dieppe et de Calais sont mis en alerte, mais seul celui de Calais appareille car les moyens sur zone sont suffisants. L'hélicoptère de la Marine, arrivé très rapidement sur zone, n'a pu intervenir directement sur l'Antoine car la fumée se dégageant du chalutier est trop épaisse. Il décide donc, avec l'accord du CROSS de Gris-Nez, d'hélitreuiller son plongeur avec la pompe sur le chalutier la Souveraine. Le plongeur et les pêcheurs maîtrisent le feu rapidement. Arrivé sur les lieux à 02h10, le HMS Cattistock refroidit la coque de l'Antoine. A 02h45 le PSP Pluvier arrive sur zone et met à l'eau son zodiac pour une investigation du chalutier. Le feu est bien maîtrisé, mais l'air dans le compartiment machine est vicié. Après le départ de l'hélicoptère vers le Touquet, la Souveraine, ayant conservé à son bord le plongeur de la Marine et deux marins du chalutier sinistré, prend en remorque l'Antoine. L'Anglian Monarch, resté à proximité prêt à intervenir, escorte le convoi qui est arrivé vers 07h30 ce matin à Boulogne. Par sécurité et suite au compte-rendu du l'équipe d'investigation du Pluvier, une équipe de sapeurs pompiers de Boulogne a été dépêchée sur l'Antoine ce matin par le CROSS de Gris-Nez et confirment qu'il n'y a plus aucun risque à bord. Le Bureau enquête accident / mer (BEA/mer) a ouvert une enquête technique et administrative afin de déterminer les causes du sinistre.

 

7. Le 15 mai 2003. Feu à bord du chalutier "P'tite Manue".

Au Sud-Ouest de Boulogne-sur-Mer, le chalutier " P’tite Manue II " signale au C.R.O.S.S. Gris-Nez un incendie à bord. Les chalutiers " Saint-Louis de Gonzague " et " Stapula ", l’hélicoptère de service public de la marine nationale " GW " basé au Touquet, le remorqueur de haute mer " Anglian Monarch " et la vedette S.N.S.M. " Jacques Huret " de Boulogne-sur-Mer se rendent sur zone. Les trois membres d‘équipage sont récupérés par le chalutier " Saint-Louis de Gonzague " et évacués vers l’hôpital de Boulogne-sur-Mer. Malgré l’extinction de l’incendie, le chalutier a coulé par 25 m de fond. Un avis urgent aux navigateurs a été diffusé et le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord a mis en demeure l’armateur de relever l’épave présentant un danger pour la navigation.

 

8. Le 18 août 2002. Abordage entre deux navires aux abords de Calais

Le 17 août à 23h00 locales, le "CIC Pride", minéralier de 170 000 tonnes, battant Pavillon panaméen, a abordé "l'Iron Queen", minéralier de 160 000 tonnes, battant pavillon de l'île de Man, qui était mouillé en zone d'attente du port de Dunkerque. Ces deux navires transportent du minerai de fer. A la suite de cette collision, les deux bâtiments ont subi des voies d'eau importantes, que les équipages ont pu maîtriser sans aide extérieure. Les opérations d'assistance ont été coordonnées par le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (C.R.O.S.S.) de Gris-Nez, sous l'autorité du Préfet maritime, et ont fait appel à l'hélicoptère dauphin de service public de la Marine nationale basé au Touquet, au remorqueur anglais "Anglian Monarch" (affrété conjointement par la France et la Grande-Bretagne) et à une équipe d'évaluation, envoyée à bord du "CIC Pride", plus sévèrement touché. Les deux navires sont actuellement au mouillage en zone d'attente. "L'Iron Queen" devrait rentrer au port Ouest de Dunkerque en fin d'après-midi. Aucune pollution n'est à redouter.

9. Le 19 août 2002. Abordage entre deux navire aux abords de Calais (suite). La situation est stable concernant la collision dans la zone de mouillage du port de Dunkerque de deux minéraliers transportant du minerai de fer (le "CIC Pride", 170 000 tonnes battant pavillon panaméen, et "l'Iron Queen", 160 000 tonnes battant pavillon de l'île de Man). "L'Iron Queen" a pu rapidement maîtriser la voie d'eau qui s'était produite et regagner le port de Dunkerque dans l'après-midi du dimanche 18 août. Le "CIC Pride" a en revanche subit une brèche importante de plus de six mètres sur son flanc bâbord occasionnant une voie d'eau dans deux de ses cales. A partir des premiers éléments communiqués par le Centre opérationnel de surveillance et de sauvetage (C.R.O.S.S.) de Gris-Nez, le préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord a fait immédiatement envoyer sur zone une équipe d'évaluation par l'hélicoptère de service public de la Marine nationale basé au Touquet. A partir de cette investigation, l'équipe a écarté tout risque pour l'environnement et la sécurité de la navigation (le navire est dans la zone de mouillage du port de Dunkerque). L'armateur du "CIC Pride" a dépêché une équipe de plongeurs pour colmater la brèche, ce qui devrait être terminée avant demain matin. Le "CIC Pride" doit rejoindre le port de Dunkerque dans la journée de demain, mardi 20 août. Le remorqueur d'intervention "Anglian Monarch" (affrété conjointement par la France et la Grande-Bretagne) reste en alerte sur zone jusqu'à la rentrée dans le port de Dunkerque du navire. Les opérations se sont déroulées avec une parfaite coordination entre les différents moyens à disposition du Préfet maritime (Marine nationale, C.R.O.S.S. Gris-Nez, "Anglian Monarch") et les autorités portuaires du port autonome de Dunkerque ainsi que l'armateur du "CIC Pride". Une double enquête est actuellement en cours pour déterminer les responsabilités de cette collision: l'une de la gendarmerie, et l'autre du Bureau enquêtes accidents mer (B.E.A. Mer, qui dépend du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer).